Преимущества
Установка двигателей M57 началась на баварские автомобили в далеком 1998 году. Они пришли на замену устаревшим дизельным моторам M51. Новый двигатель был разработан на основе предшественника, поэтому он также предусматривает установку блока цилиндров, отлитого из алюминия. Сами цилиндры получили увеличенный до 84 миллиметров диаметр, а внутри находился коленчатый вал с ходом поршня в 90 миллиметров, что позволило обеспечить почти три литра рабочего объема.
Накрывается конструкция головкой блока цилиндров из алюминия, которая предусматривает установку 24 клапанов, и организована по системе DOHC. Впускные и выпускные клапана имели одинаковые размеры – по 27.4 миллиметров, а диаметр их ножки равняется 6-ти миллиметрам. Пружины и сами клапана использованы такие же, как и на моторе M47с четырьмя цилиндрами.
Распределительные валы приводятся в движение с помощью цепного привода газораспределительного механизма. При нормальных условиях работы замена цепи может не потребоваться, так как её ресурс достаточно большой.
На силовом агрегате установлена классическая, для баварцев, система впрыска топлива Common rail. Также не обошлось и без турбонаддува, сопровожденного интеркулером. В M57TU2D30 установлена турбина Garrett GT2260VK, отличающаяся изменяемой геометрией.
Для соответствия двигателем всем экологическим требованиям, на нем был установлен впускной коллектор, оснащенный вихревыми заслонками. Это позволило достичь того, что на низких оборотах один впускной канал перекрывается и обеспечивается лучшее образование смеси с её последующим сгоранием. Также, более качественному сгоранию топлива, способствует и клапан ЕГР, направляющий часть выхлопа обратно в цилиндры. Электронный блок управления мотора - Bosch DDE6.
Недостатки
Типичной проблемой для двигателей M57TU2D30, также как и для их модификаций и всей линейки M47, являются вихревые заслонки. Они могут оторваться во время движения и очутиться внутри силового агрегата, чем выведут его из строя. Оптимальной ситуацией является удаление этого узла на физическом и программном уровне, для профилактики подобных неисправностей.
Моторы могут доставлять своим владельцам неудобства в виде стуков и сторонних шумов. Это связано с выходом из строя демпфера коленчатого вала. Его нужно диагностировать и заменить в случае необходимости.
Может почувствоваться резкое снижение мощности и попадание выхлопных газов во внутреннее пространство автомобиля. Как правило, эта проблема вызвана трещинами в выпускном коллектора. Его необходимо заменить на чугунный, от обычных модификаций силовых агрегатов M57, без приставки TU.
Пьезоэлектрический форсунки на таких моторах имеют довольно большой ресурс – порядка 100 тысяч километров. Турбина также служит довольно долго, только при условии использования высококачественного масла. Она сможет пройти больше 300 тысяч километров. Применение низкокачественной смазки моет сильно пошатнуть ресурс этого узла.
В целом, дизельный силовой агрегат M57TU2D30 отличается большой надежностью и хорошим эксплуатационным ресурсом. При должном уходе и использовании качественного масла и топлива он не вызывает особых проблем. Применять качественное дизельное топливо – это один из самых важных факторов при использовании такого мотора. В противном случае, топливные системы начинают приходить в негодность. При своевременном обслуживании, и соблюдении всех рекомендаций по эксплуатации, такие моторы проходят больше 500 тысяч километров.
